试驾分解新款雪铁龙C6驾乘性优缺点:愿它能“落入凡间”

/2018-03-03/ 分类:养护/阅读:3343
驾仕指数:65%在“全民增压”时代中,单拼引擎的纸面数据意义已不大。实际上,诸多引擎输出参数略逊的车型实测成绩或加速体验反倒更强——除了动力总成配合是否到位外,整车风阻系数,底盘,包括轮胎、传动系统甚至整备质量都起着关键的作用。单说引擎,可参考“全球...

试驾分解新款雪铁龙C6驾乘性优缺点:愿它能“落入凡间”

驾仕指数:65%

在“全民增压”时代中,单拼引擎的纸面数据意义已不大。实际上,诸多引擎输出参数略逊的车型实测成绩或加速体验反倒更强——除了动力总成配合是否到位外,整车风阻系数,底盘,包括轮胎、传动系统甚至整备质量都起着关键的作用。

单说引擎,可参考“全球十佳引擎”的评判体系,引擎的功率高低并不是唯一的评判标准,还得兼顾工艺、排放、能耗以及运转稳定性,综合实力均衡才配得上“优秀”二字。

环顾四周,在主流的1.4T至2.0T间,除德、日系在轮番“霸榜”外,法系是没有多少存在感的。上得“厅堂”的似乎仅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。借助国五国六切换,东风雪铁龙顺带对1.6/1.8 THP家族动力总成进行了一场技术升级,下面我们来简单看看。

动力总成介绍

东风雪铁龙提出了“1步到位+三升一降”理念:一步到位国六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP(1.8T)作例,其最大功率、最大扭矩均有提升,同时油耗下探至6.4L/100km,参考1655kg的整备质量该数据还算不错。而与之同步更新的是来自爱信的横置8AT。相对之前的6AT,其速比范围更宽,换挡速度、平顺性、燃油经济性均有进步。

400THP作为旗舰车型心脏,绝对是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其拥有的多项技术包括:气门升程连续可变系统、E-wastegate双涡道增压器、电控离合式驱动水泵、高压直喷系统、可变排量机油泵、电控出水室、DLC涂层、低摩擦曲轴油封、轻量化缸体/缸盖等。其中:气门升程连续可变系统可进一步减少泵气损失,提高引擎运转平顺性,油耗和废气排放均有降低;双涡道增压器与宝马相似,能提高响应性。从工况图看,300N.m峰值扭矩输出,范围从1900rpm至4500rpm,理论上具有不错的动力持续性。

(不过我仍要强调的是:决定车辆加速性能和油耗的因素有很多,环境、操作、自重、风阻、摩擦系数等均有影响,所以实际结果是不能完全用纸面数据衡量的,仅能作为参考。)

未来,东风雪铁龙会将多个动力总成配属到各级产品中,除400THP+8AT外,还能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的组合,对应车型包括新C3-XR、天逸等。从宏观角度看,升级核心部件似乎也令产品进入了主流水平范畴……

对2019款雪铁龙C6的试驾

体验车型为2019款400THP旗舰型,指导价27.59万元,为车系中的顶配,下面先来看它的外观内饰设计。

客观说,它的外形并不属于让人“惊艳”的那一类,并且存在一些有“争议”的地方,比如层层重叠的上下进气栅占据了前脸的三分之二,前杠本体则被简化,容易产生“满脸都是横条”的错觉。侧面看,它的轮廓接近上代标致508,少了一些新鲜感,而稀少的线条也让它略显“发福”,缺乏锐度。车尾部分,保险杠略微突出,并以弧形向上包裹,形成了敦厚效果,矩形单边双出排气口则是车尾的点睛之笔,算是不多的“运动”元素。

进入车内,首次接触都会被内饰的设计感和豪华度镇住——精致的木纹、细腻的皮质、造型别致的电子换挡杆都是引入注目的地方。不过要说明的是,虽然仪表台面板覆盖着大面积皮质,并且表面刻有精细的孔状图案,高级感着实不错,但也有一个问题:实际触摸后发现触感偏硬,内缺少填充物。当然受价格、定位所限,C6在豪华感上的“点到为止”也无可厚非。

内饰其他方面,这台C6也是优缺点都有。优点在于配置丰富,拥有双天窗、盲区监控、固定式换挡拨片、前/后侧窗双层夹胶玻璃、功能完善的前/后座椅(多级加热/通风/按摩)、副驾座椅老板键等等。缺点在于木饰与皮质做工不够细致,尚有提升余地。

为了更直观了解C6的优点和不足,下面我做了分解。

优点:

1:底盘贴地感好,高速时能保持足够稳定性。悬架对路面反馈非常清晰,对起伏抑制效果不错,不会弹跳不休,能把控好“抛落”过程,底盘整体表现干脆而利落,PF3平台还能发挥出余热。

2:制动效果达到了预期,虚位段不明显,首段即能获得足够制动响应,中后段与踩踏力度能形成正比,湿滑路面也能有足够信心。前悬支撑力足够,“点头”现象不明显。

3:突出的驾乘空间是该车最直观的优势。落座后排,我甚至能感受到C级车的待遇,半躺姿态虽不“优雅”,但足以见证C6对此的用心程度。另外,后排中央凸起非常低,对中间乘客干扰很小,这是不少同级车都未做到的。

4:完全不担心它的储物空间能否支撑全家的长途出行。前、后内门板储物槽开口宽大,可轻松放进多个保温杯或普通矿泉水瓶,只是内部未设置隔断,晃动中水杯易倒。此外后备箱开口宽度大,内壁也相对规整,同时还安排了取物通道。

不足:

1:C6采用了电子液压转向助力,偏沉,低速状态或泊车时容易产生疲劳感。正常坐姿下,方向盘完全遮挡了后方的雨刮、灯光和巡航控制杆,对刚接触该车不熟悉控制键位置的人来说不太友好,基本不能盲操作,需歪头才可看到,而行车中频繁转移视线肯定是有安全隐患的。

2:虽说内饰不乏豪华元素,但有些部位并未考虑周到,如前排中央通道旁的实木装饰,该部位为右腿的倚靠处,采用柔然材质更合适,可避免与肢体硬碰。

3:液晶仪表分辨率偏低,有锯齿感。UI界面略偏复杂,不利于短时间内读取。

4:与同级主流产品尤其是2.0T相比,这台1.8T扭矩不够强劲。而顶配版1655kg的整备质量也带来一些拖累,比2.0T迈腾重了100kg有余,而采用EMP2平台的标致508L 400THP也不过1538kg。常规模式下,动力响应稍显迟疑,不太直接,切换运动模式后,低速段则略有“窜动”,关于这点,其他搭载爱信8AT变速器的车也有类似情况。加大油门后,引擎噪音稍明显,或许应强化机舱和底盘隔音。

5:身为B+级轿车,C6的避震器质感较生硬,压过坑洼或减速带时“撞击”感被放大。这除了与避震器有关外,该版本的低扁平比轮胎(245/45 R18)也带来了一定影响——缓解冲击的效果有限。

驾仕总结:

眼前的C6,绝不是我记忆中那款高高在上,气场和豪华感媲美BBA的总统座驾。除名字外,与过去并不沾边,这倒不奇怪,毕竟海外C6也绝了版。

体验后,我认为C6的“瑕疵”点主要集中在底盘质感和人机工程上,如前段提到的底盘过滤性不足,内饰材质安排不成熟等等。关于前者,必然与C6沿用PF3平台有关,其结构设计与轻量化程度均不及MQB和EMP2,加之车身与轴距被延长,并添置了大量车载设备,导致整备质量明显增加,这对动力和车身刚性都形成考验。

其实,“老平台”也并不是非常不堪,只是当对手都完成了架构换代后,消费者对车的评判标准也提升了一个层次。对比之后,PF3平台的弱势难免被放大,这也是我在试驾后,产生落差感的主要原因。

而即便如此,C6对空间和内饰的用心程度仍不可否认——前驱平台+2900mm轴距带来了媲美C级的后排空间;内饰中大量的皮质包裹、实木装饰以及电子设备也印证了旗舰定位,虽然在细节做工上还有进步的空间。相比同根生的C5,以上都是它的升级点,当然也可将C6看作是C5的细分化升级款。

目前,C6与C5同台销售,形成了“高低互补”。定价上,C6 380THP豪华型(1.8T低配)与C5 380THP自动尊贵型(顶配)价格衔接紧密,可作为对C5 顶配版的“补充”,多出了不同风格的选择。同时,在价格“相邻”的前提下,细分定位的C6在空间和豪华感方面的表现都更好,对有商务需求的消费者来说它比C5更适合购买。

文|托米

图|托米

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